La calidad del aire en Alcalá de Henares durante la pandemia por el COVID-19

INTRODUCCIÓN

La contaminación atmosférica se define, según la Directiva 84/360/CEE, de 28 de junio de 1984, relativa a la lucha contra la contaminación atmosférica, como: “La introducción en la atmósfera, directa o indirectamente, por la actividad humana, de sustancias o de energía que tengan una acción nociva de tal naturaleza que ponga en peligro la salud del ser humano, que cause daños a los recursos biológicos y a los ecosistemas, que deteriore los bienes materiales y que dañe o perjudique las actividades recreativas y otras utilizaciones legítimas del medio ambiente”.

Es preciso tener en cuenta que respiramos unas 13 veces por minuto introduciendo en nuestro organismo lo que hay en el aire, sin más opción, salvo que nos trasladásemos a otro lugar.

La calidad del aire en la ciudad de Alcalá de Henares ha empeorado progresivamente desde que existen registros fiables.

La lucha internacional contra la contaminación atmosférica llevó a la aprobación en 1979 del Convenio de Ginebra (Convención del Aire sobre Contaminación Transfronteriza a gran distancia), en el marco de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa. La Comunidad Económica Europea aprobó el Convenio en 1981 (Decisión 81/462/CEE, de 11 de junio) y España lo ratificó en junio de 1982, publicando el correspondiente instrumento de ratificación en marzo de 1983 (BOE 59/1983).

Anterior a lo expuesto fue la aprobación de la Ley de Protección del Medio Ambiente Atmosférico de 1972 y el Decreto 833/75 de 6 de febrero que llevaron a declarar, por primera vez en España, una parte del término municipal de Madrid como Zona de Atmósfera Contaminada, con fecha 30 de diciembre de 1977. A partir de este momento el ayuntamiento de Madrid, pionero en este tipo de medidas, creó la Red Automática para el Control y Vigilancia de la Contaminación Atmosférica, para conocer en tiempo real la situación atmosférica de la ciudad, contando en febrero de 1978 con 16 estaciones remotas.

En Alcalá de Henares tenemos un interesante antecedente con la redacción del “1º Mapa ambiental de Alcalá de Henares”, en 1985, y la publicación del “2º Mapa ambiental de Alcalá de Henares”, en 1986, elaborados por el Centro Municipal de Salud, dirigido entonces por Fernando Garcés Toledano, donde se recoge el seguimiento de diferentes parámetros vinculados con la salud pública local, entre los que se encuentran los relativos a la calidad del aire. Estos trabajos fueron fruto de la colaboración entre el Centro Municipal de Salud de Alcalá de Henares y el Servicio de Sanidad Ambiental del Ministerio de Sanidad y Consumo a través del 1º Programa Experimental para la Gestión Sanitaria del Medio en Alcalá de Henares (1983). Inexplicablemente esta publicación no ha tenido continuidad por lo que urgimos a su necesaria recuperación por el bien de la salud colectiva.

A la par, en 1986, la Comunidad de Madrid pone en marcha la 1ª Fase de la Red de Control de Calidad del Aire, instalando el Centro de Proceso de Datos y cuatro estaciones remotas, en Getafe, Leganés, Alcalá de Henares y Alcobendas, con el objetivo de registrar los niveles de concentración de los principales contaminantes atmosféricos para, en su caso, recomendar actuaciones y políticas acordes con las situaciones de contaminación identificadas. Por tanto, es en esa fecha cuando se instala la estación de medición de la calidad del aire en Alcalá de Henares y poco después se procede a la puesta en marcha de la estación de control de pólenes.

El Real Decreto 717/1987 obligó a medir metódica y continuadamente el dióxido de nitrógeno en las ciudades y conurbaciones, parámetro clave de la calidad de aire, lo que llevó, entre otras razones, a la sustitución de la primera red de control por una mejorada Red Automática de Medición y Vigilancia de la Contaminación Atmosférica, manteniendo los emplazamientos, pero mejorando los equipos de análisis.

En el año 1995 se elabora el “Diagnóstico de Salud Ambiental de Alcalá de Henares”, a cargo del Centro Universitario de Salud Pública adscrito a la Universidad Autónoma de Madrid con la intención de profundizar en las políticas de salud, medio ambiente y desarrollo.

En abril de 2005, Alcalá de Henares se adhiere a la Red Española de Ciudades por el Clima con el objetivo de impulsar políticas locales de lucha contra cambio climático, de cara a la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero y al cumplimiento de los requisitos del Protocolo de Kioto. Estas iniciativas institucionales apenas han tenido repercusión sobre los preocupantes índices de contaminación atmosférica locales.

 Relativamente reciente es la aprobación del “Plan Municipal de Salud 2018-2021”, del que se desconoce públicamente sus avances o fracasos.

En general, el progresivo empeoramiento del aire de las ciudades y zonas metropolitanas ha obligado a poner en marcha iniciativas relacionadas con su seguimiento y reducción, sin apenas éxitos relevantes. Entre los más destacados encontramos los Planes de Calidad del Aire, la puesta en marcha de áreas de bajas emisiones, destacando, tanto por su dimensión (casi 500 hectáreas) como por los buenos resultados relativos obtenidos, la conocida como “Madrid Central” puesta en marcha en noviembre de 2018, o los protocolos de contaminación por dióxido de nitrógeno que implica la restricción del tráfico ante situaciones de elevadas concentraciones de este contaminante. Como norma generalizada, el empeoramiento de la calidad del aire ha ido en aumento y sigue sin resolverse a pesar de la gravedad de sus consecuencias sobre la salud y la calidad de vida de la ciudadanía.

ASPECTOS CLIMÁTICOS, GEOGRÁFICOS Y BIOLÓGICOS

En Alcalá de Henares, en el ámbito territorial más inmediato, encontramos factores naturales que apenas los vamos a considerar en este análisis. Nos referimos al hecho de encontrarnos en una zona de clima mediterráneo-continental con algunas particularidades locales derivadas de cuestiones físicas, ya que geográficamente nos encontramos en un valle (que no en un “corredor”), lo que puede favorecer la acumulación de contaminantes por el efecto barrera de los cerros o  la inversión térmica más intensa propia de las zonas próximas al río Henares, o el hecho de que los vientos dominantes discurran paralelos al sentido principal del río, SW-NE, similar al de la A-2; o que, en líneas generales, las condiciones climáticas más favorables a la permanencia de los contaminantes son el sol, la ausencia de vientos y de lluvias, junto con la inversión térmica.

En cuanto a las alergias al polen, de gran incidencia sobre la salud, son numerosas las evidencias que constatan la relación entre los efectos del polen sobre la salud y la contaminación atmosférica por agentes químicos (NO, PM…).  Algunas de estas conclusiones establecen que los pólenes presentan un mayor contenido de proteínas alergénicas en ambientes contaminados, como respuesta defensiva de las plantas a esos entornos, a la vez que el contacto con partículas de emisión diésel pueden facilitar la entrada en las vías respiratorias. Por tanto, la reducción drástica de los niveles de contaminación atmosférica por la actividad humana debería suponer una reducción significativa en la intensidad y cantidad de población afectada por las alergias.

ASPECTOS DEMOGRÁFICOS, URBANÍSTICOS, PRODUCTIVOS Y DE MOVILIDAD

Por otra parte, factores como el crecimiento urbano e industrial, la movilidad y el modelo productivo tienen un gran impacto negativo sobre la calidad del aire complutense.

La población se ha multiplicado en pocas décadas. Entre el año 1900 y 1950 la población crece lentamente, de los 11.000 a los 20.000 habitantes aproximados, con unos niveles presumiblemente insignificantes de contaminación atmosférica. Pero, a partir de este momento el número de habitantes crece rápidamente: 25.000 h en 1960, 60.000 h en 1970, 140.000 h en 1980, 160.000 h en 1990, 170.000 h en 2000, 205.000 h en 2010 y un ligero descenso, hasta los 195.000 h en el último censo, realizado en el 2019[1]. 

De igual modo, el número de viviendas pasó de las 19.000 en 1970 a las casi 80.000 de 2019. Y el número de vehículos privados, el principal responsable actual de la contaminación atmosférica ha pasado de unos pocos miles en 1970 a los 111.000 de 2019, de los que cerca de 70.000 son vehículos diésel.

Este aumento de población, número de viviendas y vehículos conllevó inevitablemente un incremento directo de la contaminación atmosférica procedente de los hogares debido a la combustión de las calefacciones domésticas, principalmente de carbón, leña o gas, en función del momento histórico, y de los vehículos de combustión.

También es importante destacar el efecto conocido como isla de calor que acompaña a las zonas urbanas, con pocos espacios sin cemento y asfalto, y con la suficiente vegetación que permita amortiguar la absorción del calor facilitando así un empeoramiento de la salud al intensificar los efectos de los contaminantes atmosféricos.

También es destacable la parte que le corresponde al sector productivo a la pérdida de calidad del aire. Entre las fechas destacables que fueron abonando la posterior industrialización encontramos la llegada del ferrocarril a Alcalá de Henares en 1856, la construcción de la fábrica de cerámica La Estela en 1919, la instalación de Forjas en 1922, Gaseosas La Cervantina en los años 40, la construcción del aeropuerto de Barajas en 1929 o la Base Aérea militar de Torrejón de Ardoz en 1953. La aprobación del polo industrial a lo largo del eje de la carretera nacional Madrid-Barcelona, en 1963, como respuesta a la gran concentración de industrias que se estaba produciendo en Madrid a través del nuevo Plan General del Área Metropolitana fue determinante para acelerar el proceso de industrialización local y comarcal, constituyendo el punto de partida principal para la llegada de unas 300 industrias[2] en el periodo 1960-1975, muchas con gran demanda de mano de obra. La industrialización y el despegue del sector servicios desplazarán a la agricultura y ganadería como sectores generadores de empleo, y marcando un periodo en el que la contaminación atmosférica de origen industrial fue relativamente importante en la ciudad, especialmente en las actividades relacionadas con industria química, fabricación de cerámica, cartón y fibras minerales, entre otras.

La actividad industrial está prácticamente desaparecida debido a los procesos de desindustrialización y deslocalización generalizados iniciados en la década de los años 90, como consecuencia de la globalización económica, y los suelos que ocupaban han sido desmontados por los diferentes gobiernos municipales a través de la aprobación de numerosas Modificaciones Puntuales del Plan General de Ordenación Urbana de 1991, a favor de suelos residenciales. Reducir el suelo disponible para actividades económicas a favor del residencial ha sido un proceso consciente de la planificación urbana de la ciudad de la que ningún partido político se quiere responsabilizar cuando ahora manifiestan que Alcalá necesita más superficie de suelo productivo.

Como consecuencia del desplazamiento de la fabricación a otros lugares lejanos (Asia, norte de África, Europa del Este…) el paisaje productivo ha girado especialmente hacia el sector de transporte y de la logística, muy dependiente del petróleo, multiplicando el parque móvil comercial y aumentando notablemente la emisión de contaminantes atmosféricos, con un empeoramiento generalizado de la calidad del aire. Podemos establecer una sencilla relación entre más almacenes de logística y un aumento de la contaminación atmosférica. Podemos decir que a más suelo disponible para este tipo de actividad peor será la calidad del aire y mayores las emisiones de gases de efecto invernadero.

LA RED DE CONTROL DE LA CALIDAD DEL AIRE DE ALCALÁ DE HENARES

Los datos de la calidad del aire de Alcalá de Henares se obtienen de una estación fija, situada en la Avenida del Ejército, que analiza el monóxido de nitrógeno, dióxido de nitrógeno, partículas en suspensión (PM2.5 y PM10), dióxido de azufre, monóxido de carbono y ozono troposférico, y a la que podemos acceder mediante el siguiente enlace:

http://gestiona.madrid.org/azul_internet/run/j/AvisosAccion.icm

Los datos recogidos por dicha estación indican que la calidad del aire en la ciudad presenta numerosos episodios de superación de los límites que marca la OMS e incluso los de la normativa vigente, cuya matriz es la Directiva de la Calidad del Aire de la UE. Así, hemos observado superaciones frecuentes de parámetros como el ozono troposférico o las partículas en suspensión (PM 2.5 y PM 10), y niveles elevados o fuera de rango de otros indicadores como el dióxido de nitrógeno o dióxido de azufre. En los años 2017 y 2018, por ejemplo, se consideraba a Alcalá y otras localidades del eje de la A-2, entre las más contaminadas de España, junto a Granada, Madrid y Barcelona, y sus áreas metropolitanas en dióxido de nitrógeno.

SALUD Y CALIDAD DEL AIRE

Hay consenso ante la evidencia de que el tráfico motorizado es la primera causa de la contaminación del aire de las ciudades y áreas metropolitanas, afectando a la salud de las personas como así lo confirman numerosos estudios científicos, siendo un tema recurrente por parte de organismos internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS), que establece unos niveles seguros para la salud de concentración de contaminantes inferiores a los de la mayoría de las legislaciones nacionales, bastante más permisivas.

Población expuesta a ambientes contaminados según la legislación europea (columna izquierda) y la OMS (columna derecha)

La OMS considera que el 90% de la población mundial respira aire contaminado y que en España se producen unas 10.000 muertes asociadas a esta causa, algo que también corrobora el Instituto de Salud Carlos III, a través de los estudios liderados por Julio Díaz y Cristina Linares, que establecen que esa mortalidad es atribuible a la exposición a corto plazo a las partículas en suspensión, al dióxido de nitrógeno (NO2) y al ozono.

Particularmente, el NO2 provoca cada año en España alrededor de 7.000 muertes prematuras, según el Instituto de Salud Carlos III y la Agencia Europea de Medio Ambiente, habiendo sido producidos la mitad de dichos fallecimientos en un rango de exposición de entre 20 y 40 μg/m3, por debajo del valor límite legal y de la recomendación de la OMS.  Por su parte, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha estimado para España que el NO2 es el responsable de 5.900 muertes prematuras en 2012, 4.280 en 2013, 6.740 en 2014, 8.900 en 2015 y 7.700 en 2016. El NO2 afecta a los tramos más profundos de los pulmones, inhibiendo algunas de sus funciones, como la respuesta inmunológica, lo que conlleva una merma de la resistencia a las infecciones. La población infantil y asmática son las más perjudicadas ante concentraciones agudas de NO2. Por otra parte, el NO2 induce la producción tanto de ozono troposférico como de partículas PM2,5 secundarias, las más dañinas. Este gas reduce la resistencia a las infecciones, por lo que su drástica caída, debido a la falta de movilidad derivada de la declaración del Estado de Alarma, es una gran noticia.

Entre los estudios sobre la afectación de la contaminación atmosférica sobre la salud, encontramos uno específico sobre la salud de la población infantil de Alcalá de Henares, (Tesis doctoral de 2017: “ Correlación etiológica entre factores ambientales y patología respiratoria aguda en la infancia en el municipio de Alcalá de Henares”, por David Larrazabal Moya), que señala que: “Los resultados del presente estudio demuestran la especial vulnerabilidad de la población infantil frente a los factores ambientales. Se ha comprobado que los parámetros meteorológicos, la contaminación química procedente en su mayoría del tráfico rodado y la contaminación biótica presentan un considerable impacto, desde el punto de vista epidemiológico, sobre afecciones respiratorias pediátricas (0-14 años) en el municipio de Alcalá de Henares”.

Sobre la pandemia que estamos sufriendo, los estudios indican que las muertes por coronavirus se reducen cuando la calidad del aire aumenta. De hecho, la pandemia por coronavirus del año 2003, denominada SARS, tuvo mayor letalidad en los lugares más contaminados. La explicación pudiera estar en el hecho de que la contaminación hace que las personas desarrollen enfermedades previas que las hacen más vulnerables ante el COVID-19.

Mark Nieuwenhuijsen, director de planificación urbana en el Institut de Salut Global de Barcelona, ante la drástica reducción de la contaminación atmosférica que ha tenido lugar en esta ciudad durante el periodo de confinamiento generalizado, señala que “la inflamación de los pulmones causada por la polución remite rápidamente cuando uno no está expuesto a la contaminación, así que eso protege contra el virus“. Por tanto, las evidencias entre polución y mortalidad por COVID son crecientes.

MEDIDAS TOMADAS ANTE LA PANDEMIA POR COVID-19 Y CALIDAD DEL AIRE

Resulta paradójico que la terrible crisis sanitaria que estamos viviendo en el conjunto del planeta por un coronavirus, bautizado como COVID-19, haya implicado una bajada en la emisión de contaminantes mucho mayor que la de cualquiera de las titubeantes políticas encaminadas a tal fin, suponiendo la mayor reducción de contaminantes desde que se iniciaron los registros en la década de los años 90.

Proteger a la población de un enemigo microscópico y desconocido llevó al gobierno, presidido por Pedro Sánchez, a decretar el Estado de Alarma el 14 de marzo de 2020 para evitar que el sistema sanitario colapsara mediante la regulación de la actividad de la población, especialmente a través del confinamiento domiciliario generalizado.

Desde esa fecha el tráfico interurbano ha bajado un 90%, las salidas de productos petrolíferos desde el Grupo CLH han caído alrededor de un 75%, y el consumo eléctrico ha descendido un 20%. El tráfico urbano también ha descendido entre el 75 y el 80%. El desplome del tráfico pesado se encuentra próximo al 50%, y como consecuencia la contaminación se ha desplomado.

Hay que recalcar que la calidad del aire en las áreas urbanas españolas es baja, desde hace décadas, debido a la contaminación procedente de los motores de combustión que funcionan con combustibles fósiles, fundamentalmente gasoil y gasolina, pero también queroseno, gas natural y gases licuados entre otros.

Hacia mediados de abril de 2020 los contaminantes se han situado en la mitad de las emisiones documentadas en el mismo periodo de 2019, muy por debajo de los límites legales y las recomendaciones de la OMS. Dichos datos quedan empañados por el hecho de que han sido consecuencia de un drama sanitario y social que nadie desea pero que serían una grandísima noticia si fuera el fruto de decisiones políticas para afrontar el problema de salud pública que supone la pésima calidad del aire de muchas ciudades.

También es preciso señalar que a pesar de que las emisiones de CO2 han bajado a la mitad no debe de llevarnos a la idea de que estamos frenando el cambio climático porque la concentración de CO2 en la atmósfera no ha variado en estas semanas, ni variará durante décadas, ya que requeriría del mantenimiento de estos niveles de emisiones para siempre, y menores, algo que no está en la voluntad política.

En cuanto al NO2, es preciso insistir que Alcalá de Henares supera en numerosas ocasiones los niveles de alarma que establece la normativa, y aún más los recomendados por la OMS, que fija en 40 microgramos por metro cúbico el límite seguro para la salud humana. El NO2, al estar menos ligado a la combustión de las calderas domésticas e industriales, es el mejor indicador de los resultados de las restricciones del tráfico a motor en el aire, a diferencia de otros contaminantes que sí que pueden provenir de otras fuentes. En Alcalá de Henares, las mediciones de este contaminante han caído un 65%, situándose en unos 15-16 microgramos.

Las condiciones meteorológicas favorables para la dispersión de los contaminantes que han permanecido desde el parón de la movilidad no son determinantes para explicar el fuerte descenso de los niveles de contaminación como lo atestigua el hecho de que en el último decenio se han producido situaciones meteorológicas similares durante los meses de marzo y abril de los años 2013 y 2018, y el descenso de los contaminantes quedó lejos de las cifras que ahora se recogen. Las frecuentes lluvias, junto a la caída del tráfico, sí que explican la notable reducción del polvo de rodadura.

De igual manera se ha observado una bajada generalizada en las concentraciones de ozono troposférico (O3) respecto a lo que es habitual en los arranques de la primavera que se explica por la fuerte reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), que es su principal precursor, junto a la menor radiación solar que es necesaria para la formación del ozono, debido a la elevada nubosidad. Algo similar a lo sucedido con las partículas en suspensión de menos de 2.5 micras (PM2.5), que proceden en buena medida de contaminantes precursores como el NO2.

CONCLUSIÓN

La conclusión más evidente de todo lo que está sucediendo es que el tráfico a motor es la principal causa de la contaminación del aire en las zonas urbanas, y especialmente del dióxido de nitrógeno (NO2) que es emitido. Como la reducción del tráfico lleva aparejada la reducción de la contaminación y la consiguiente mejora de la salud pública, es obvio que la reducción del tráfico urbano debe marcar el camino del equipo de gobierno de Alcalá de Henares.

QUÉ HACER CUANDO VOLVAMOS A LA ACTIVIDAD COTIDIANA

El alcalde de Alcalá de Henares, Javier Rodríguez Palacios, en declaraciones realizadas durante el confinamiento destacó que estos datos “ponen de manifiesto la clara vinculación entre la presencia de tráfico rodado y la calidad de aire en el municipio”, por lo que considera adecuado que “tras la superación de la pandemia y la reactivación de la economía se puedan adoptar medidas encaminadas a reducir los niveles de contaminación en la ciudad”.

Solamente pedimos que la reactivación económica no sea ni su única ni su principal guía una vez superada la pandemia y que las políticas activas para la defensa de la salud pública, la reducción de la contaminación o la mitigación del cambio climático, entre otras, no queden supeditadas a la reactivación económica previa.

Debería de ser un imperativo ético que los representantes políticos profundizasen y dejasen de hacer interpretaciones irresponsables y banales de lo que, por ejemplo, expone el artículo 45 de la Constitución Española: “1. Todos tienen el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo. 2. Los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva. 3. Para quienes violen lo dispuesto en el apartado anterior, en los términos que la ley fije se establecerán sanciones penales o, en su caso, administrativas, así como la obligación de reparar el daño causado”.

Tras el aprendizaje que ha supuesto la trágica aparición de la pandemia del COVID19, hasta ahora desconocida por nuestras sociedades occidentales[3], la población en general, y los poderes públicos en particular, no podemos olvidar que para afrontar otras posible epidemias es imprescindible fortalecer nuestros sistemas públicos en general y los sanitarios en particular, a la vez que se precisa afrontar con urgencia la crisis climática y de biodiversidad en la que estamos inmersos por un modelo de producción y consumo que es inviable en el largo plazo, siendo imprescindible dejar de alterar las claves de la vida en el planeta. Hacer frente a la injusticia social, el cambio climático, la pérdida de bosques y otros espacios naturales, la pérdida de  biodiversidad y la globalización del transporte de personas y mercancías deberían de ser la guía de cualquier política, a escala local, nacional o internacional.

A escala local, precisamos de políticas integrales sobre el diseño de la ciudad y los modos de vida de sus habitantes. Fundamental para ello es la planificación urbanística y de movilidad, para frenar y reducir los niveles de motorización y la contaminación atmosférica, que tanto afectan a la calidad de vida por el deterioro de  la calidad del aire; que tanto contribuyen al cambio climático por las emisiones de CO2; que tanta relación tienen por el incremento de la mortalidad y morbilidad al padecer más enfermedades, y que también explican el deterioro de cosechas y espacios naturales, así como el deterioro del patrimonio histórico o el impacto sobre las cuentas públicas y otros sectores económicos.

La planificación urbana debe de dejar a un lado la obsesión por el crecimiento, por la expansión sobre espacios agrícolas y espacios naturales y centrar TODOS sus esfuerzos en mejorar el espacio ya construido, en hacer más habitable y sostenible la ciudad, en reducir todo lo posible su huella ecológica, en mitigar los efectos del cambio climático desde lo local, en apostar por la renaturalización de sus calles y parques; la reducción, la eficiencia y el uso de energías renovables o poner en práctica la economía circular, entre otros muchos aspectos fundamentales. Si crecemos físicamente, crecen las necesidades de movilidad, origen de la pérdida de la calidad del aire la ciudad y de sus habitantes.

Por el momento, el equipo de gobierno y casi toda la oposición política están por la labor de transformar varios cientos de hectáreas de la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA 139), situada al norte de la ciudad, para actividades económicas que supondrá un daño directo irremediable sobre un espacio protegido, y un aumento del tráfico a motor que a su vez implicará un aumento de la contaminación en la ciudad y zonas próximas. Perdemos todos. Solamente ganan los propietarios de los terrenos que verán como el precio de su suelo se multiplica y los gestores que se colgarán una medalla por unos méritos ganados a costa del patrimonio colectivo, a costa de la naturaleza y de los servicios imprescindibles que nos ofrece.

Por otra parte, la movilidad urbana debe estar basada en transportes poco o nada contaminantes, centrada básicamente en los desplazamientos peatonales, en bici y en transporte público. El vehículo privado debe quedar relegado y solamente permitirlo temporalmente en aquellos usos y actividades que no dispongan de alternativas.

QUÉ SE ESTÁ HACIENDO EN OTROS LUGARES

Son muy interesantes las iniciativas que se están empezando a desarrollar en otras ciudades o países para hacer frente a las consecuencias de la COVID-19. Entre ellas encontramos las relacionadas con la potenciación del uso de la bicicleta, que en tiempos de coronavirus se ha convertido en el vehículo más seguro y práctico para evitar el riesgo de contagio.

Ciudades como Berlín están habilitando carriles para los ciclistas en detrimento del coche porque se considera que es la mejor manera de desplazarse sin contagios. Milán presentó recientemente un plan para reducir el tráfico y facilitar más de 35 km de calles para el uso de ciclistas y peatones tras el periodo de confinamiento. Por su parte, Reino Unido ha anunciado que permitirá a los municipios cerrar sus calles a los vehículos para proteger a los ciclistas y favorecer el distanciamiento social. En Nueva Zelanda se han pintado las calles para dar prioridad a los peatones y ciclistas, se han instalado pivotes y maceteros para ralentizar la velocidad de los vehículos y el gobierno ha ofrecido a los municipios financiar hasta el 90% de los costes de ampliación de aceras y creación de carriles bici.

En nuestro territorio encontramos también medidas destinadas a potenciar el uso de las bicicletas en las ciudades. En Madrid, por ejemplo, el servicio público de préstamo de bicicletas para traslados urbanos BiciMad ha recuperado su actividad desde el 22 de abril, mientras que el consistorio de Barcelona va a invertir 4,4 millones de euros en aumentar en 21 km los carriles bici y 12 km las aceras para favorecer la movilidad de ciclistas y peatones.

Observamos que muchas de estas decisiones dan continuación a procesos iniciados tiempo atrás para rediseñar las ciudades ante la creciente necesidad de un tráfico más pacífico y menos contaminante. La eliminación del tráfico rodado en los laterales de la Gran Vía en Madrid y de la Avenida Diagonal en Barcelona son ejemplo de ello. Algunas medidas remontan su origen más atrás en el tiempo, como el establecimiento de peajes en la ciudad de Estocolmo, que ha permitido reducir un 30% el tráfico y recaudar una cantidad que se puede destinar a financiar el transporte público o servicios de préstamo de bicicletas.

Otras medidas que han resultado efectivas para la reducción del tráfico a motor en las ciudades están relacionadas con la restricción del acceso de vehículos a determinadas calles o barrios. Algunas capitales europeas se han fijado en este modelo para implementar cambios orientados a pacificar sus calles y reducir la contaminación. Ejemplo de ello es la ciudad de Londres, donde se acaba de inaugurar una Zona de Emisiones Ultra Bajas, en cuyo interior, los vehículos que circulen deberán cumplir exigencias muy duras o pagar por entrar. Por su parte, en París se estudia la creación barrios verdes, definiendo una red viaria por donde pasan los coches y, el resto, que sean calles de otros usos.

La crisis del COVID-19 puede suponer un punto de inflexión importante a la hora de redefinir el modelo de movilidad de ciudades como Alcalá. En realidad, la idea de que situaciones de crisis puedan ayudar a implementar planteamientos que se habían ido desarrollando previamente no es nueva, como ocurrió en Holanda con la consolidación del modelo de la bicicleta que conocemos hoy en día durante la crisis del petróleo de 1973.

PROPUESTAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE EN ALCALÁ DE HENARES

Ante las evidencias que relacionan la reducción del tráfico de los vehículos de combustión y la pérdida de la calidad del aire en la ciudad, Ecologistas en Acción de Alcalá de Henares, solicita al gobierno municipal, presidido por Javier Rodríguez Palacios, que valore y ponga en marcha las medidas que a continuación exponemos, con el objetivo de hacer prevalecer la salud de la población por encima de cualquier otra consideración.

Este tipo de medidas, además de mejorar la calidad del aire urbano implicaría otras positividades como la liberación del espacio público (alrededor del 60-70% está ocupado por los vehículos al precisar de calzadas y aparcamientos), la reducción del ruido y de los accidentes, la bajada de la emisión de gases relacionados con el cambio climático, la fragmentación de hábitats… 

SOBRE LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y LA VIVIENDA

• Diseñar una ciudad polifuncional, reduciendo las necesidades de movilidad al integrar las viviendas junto a los lugares de trabajo, estudio, ocio, servicios públicos y abastecimiento.
• Establecer un límite definitivo al crecimiento urbano, manteniendo lo que no se ha construido del término municipal para producir alimentos y conservar la naturaleza.
• Recuperar el urbanismo compacto evitando la construcción de nuevos barrios alejados del núcleo urbano consolidado.
• Adaptación al cambio climático, creando cubiertas verdes, ampliación y renaturalizando las zonas verdes, terrizos, patios de colegios, a la par que se reduce la superficie pavimentada. Aumentando el número de árboles en aceras, jardines y parques, y rehabilitando edificios con criterios de mejora y conservación de la biodiversidad, entre otros aspectos.
• Intervenciones en edificios e instalaciones municipales, con medidas como la sustitución de sistemas de climatización y agua caliente por otros más sostenibles, instalación de energía solar fotovoltaica y termosolar y, en general, aplicación de la normativa de edificación para hacer obligatoria la instalación de energías renovables.
• Sobre las viviendas particulares habría que añadir, a lo expuesto en el párrafo anterior, todo lo relativo a la instalación de un doble circuito de agua, a garantizar espacios para el secado de la ropa sin consumo energético o espacios para la separación adecuada de todos los residuos domésticos, incluyendo la fracción orgánica, para poder avanzar hacia políticas de residuo cero. También es importante adaptar la normativa que afecta al casco histórico para que todos los propietarios de las viviendas puedan colocar paneles solares fotovoltaicos y térmicos.

SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

• Elaborar un Mapa de la contaminación atmosférica.
• Aprovechar, y ampliar, la red de pantallas electrónicas existente para informar, y poder alertar en tiempo real, de los niveles de contaminación, dentro de un Plan de Emergencias para los días de superación de los límites legales de contaminantes.
• Disponer de un equipo móvil de medición de contaminantes manejado por un equipo específico y en condiciones plenas de calibración y uso.
• Mejorar la Ordenanza municipal de ruidos, en función de los objetivos de calidad acústica para áreas urbanizadas.
• Aplicar políticas conforme al conocimiento aportado por el Mapa Estratégico de Ruidos.
• Reducir la contaminación acústica en zonas residenciales y espacios naturales.
• Excluir las zonas verdes situadas en las franjas de amortiguación acústica de autovías y vías rápidas del cómputo como tales por no reunir las condiciones de uso adecuadas relacionadas con el ruido y la contaminación atmosférica, a la par que se dotan de densas pantallas de vegetación que amortigüen la situación actual. Son las franjas situadas en los laterales de la A-2, R-2, vías de ferrocarril, base aérea de Torrejón, M-100, M-300…
• Establecer el control de ruidos a través de un equipo específico con los medios adecuados.
• Declarar el Municipio Libre de CFC´s, HCFC´s y bromuro de metilo.

SOBRE LA INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN

• Impulso a la participación ciudadana para el diseño de la ciudad.
• Canales de información para comunicar a la ciudadanía las medidas que se hayan aprobado. 
• Campañas de sensibilización sobre los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud y la naturaleza.

SOBRE EL TRÁFICO A MOTOR

• Priorizar la reducción de la demanda del transporte frente a la eficiencia, que ha demostrado no ser válida para atajar el problema de la calidad del aire ya que el crecimiento en el parque automovilístico deja sin efecto las esperadas virtudes de la reducción de emisiones por la mejora de la eficiencia tecnológica.
• Declarar Zonas de Bajas Emisiones en los diferentes distritos de la ciudad, especialmente en el casco histórico, para limitar el acceso de los coches al centro urbano, especialmente los diésel, responsables del 80% de las emisiones de NOx, así como estudiar el establecimiento de peajes, quedando exceptuadas las personas con movilidad reducida, carga y descarga o servicios colectivos como el taxi y los buses.
• No construir más calles o túneles de gran flujo de tráfico ya que son infraestructuras que fomentan el uso del vehículo privado.
• Medidas para la pacificación del tráfico, como la de limitar la velocidad a 20-30 km/h, reales, en las zonas residenciales; dar prioridad a peatones y ciclistas; o cualquier otra destinada a obligar a los automóviles a adecuar su velocidad a valores seguros para los otros usuarios de la vía y de la convivencia en general.

Para iniciar este proceso proponemos su implantación en el casco para hacer posible la compatibilidad del vehículo privado, la bici y el peatón en aquellas calles que no sean peatonalizadas, rebajando la velocidad de los vehículos a motor a 20 km/h y señalizando con claridad la convivencia con prioridad para la bicicleta sobre el vehículo a motor.

• Gestión de aparcamientos, reduciendo los estacionamientos rotatorios en los centros urbanos e incrementando los precios.
• Aplicar la legislación sobre Calidad del Aire. En particular, la Directiva 2008/50/CE, estableciendo inmediatamente restricciones al tráfico a fin de reducir la contaminación en aquellas zonas donde se superen los valores límite. Por tanto, es imprescindible instalar más estaciones de medición de la contaminación en distintos puntos de la ciudad.
• Control efectivo de la velocidad en todas las vías urbanas y tolerancia cero para las infracciones.
• Penalización para los vehículos diésel y de gran cilindrada en el impuesto municipal.
• Indicar con claridad la velocidad que corresponde a cada carril de la Avenida de Madrid, actualmente confusa.

SOBRE LA MOVILIDAD PEATONAL

• Ampliación de los espacios peatonales y del tamaño de las aceras, con los rebajes adecuados y/o la instalación de barreras, setos y arbolados que resguarden a los peatones del tráfico a motor.
• Diseñar itinerarios peatonales seguros, accesibles y funcionales, evitando obstáculos y estrechamientos incompatibles con el tránsito adecuado, especialmente de personas con movilidad reducida o que se desplazan con carritos, sillas de ruedas…
• Limitación y reordenación de terrazas y veladores en aceras y espacios peatonales.
• Eliminación generalizada de los semáforos para facilitar el tránsito peatonal excepto en los lugares que no sea posible.
• Instalación de protecciones en los pasos de peatones para garantizar que no sean invadidos por vehículos y adaptarlos a las personas con cualquier tipo de discapacidad.
• Itinerarios o rutas escolares seguras que permitan a los niños ir andando o en bicicleta a la escuela, parques y otros lugares de interés.
• Recuperar los entornos urbanos, calles y plazas, como lugares de encuentro y de actividades ciudadanas.

SOBRE LA BICICLETA

• Establecer una Red Básica de Vías Ciclistas, que comprenda carriles bici, vías ciclistas, calles tranquilas y espacios seguros compartidos con otros medios de transporte, para dar continuidad y seguridad al desplazamiento en bicicleta, según el acuerdo plenario de septiembre de 2006.
• Facilitar su circulación por la calzada, con la adecuada señalización horizontal.
• Carriles bici operativos y seguros, respetando las indicaciones de la DGT y la Ley de Seguridad Vial.
• Hacer compatible el uso de la  bicicleta en áreas y calles peatonales adecuando la velocidad de la bicicleta (o patinetes, patines, etc) a la del peatón, que siempre tendrá  la prioridad de uso y disfrute de esas zonas.
• Instalar estacionamientos seguros de bicicletas en los principales centros de actividad de la ciudad (escuelas, bibliotecas, mercados, polideportivos, intercambiadores de transporte, etc.).
• Solicitar la admisión de las bicicletas en todos los transportes públicos.
• Implementar sistemas públicos de alquiler de bicicletas con puntos de préstamo extendidos por toda la ciudad.
• Adecuar los arcenes en carreteras de salida/entrada a Alcalá o construir carriles-bici paralelos a estas vías para el desplazamiento seguro a los municipios colindantes.
• Construir un paso seguro sobre la M-300 para que peatones y ciclistas puedan acceder al parque de los Cerros.

SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO

• Recuperar la confianza en el transporte público como medio de transporte seguro, cómodo, económico y de menor impacto ambiental y atmosférico.
• Mejorar el transporte público, al ser un medio necesario para recorrer distancias difíciles de cubrir caminando o en bicicleta e imprescindible en determinadas franjas de edad, discapacidades y circunstancias personales, prestando atención no sólo a su desarrollo sino a la calidad del servicio (frecuencias, ampliación de horarios…).
• Mejorar y mantener adecuadamente las redes ya existentes para aumentar su capacidad de forma que no se degrade la calidad del servicio en caso de un aumento del número de usuarios.
• Reducir la actual dependencia de los combustibles fósiles.
• Construir una estación de autobuses interurbanos y de largo recorrido en zona accesible que permita el enlace con el resto de municipios de la comarca, próximo a la estación de RENFE de La Garena y con un servicio de bus urbano para comunicarlo con todos los barrios de la ciudad.
• Mejorar los intercambiadores modales, estimulando el uso de los medios de transporte menos contaminantes (transporte público, bici, desplazamientos a pie) para el acceder al mismo.
• Solicitar a Renfe el incremento de la frecuencia de los trenes de cercanías y civis en función de la demanda.
• Accesibilidad universal, que incluye a mayores, personas con carritos y con todo tipo de discapacidades (motoras, auditivas, de visión, psíquicas, etc), construyendo pasos por debajo de las vías de las estaciones mediante ascensores, escaleras automáticas y/o rampas.
• Establecer carriles-bus dentro de la ciudad y vías interurbanas.
• Estimular el uso del coche compartido o sistemas similares que optimicen su uso.     
• Diseñar planes de transporte público al trabajo, basados en el transporte de empresa, de coordinación de horarios laborales con el transporte público, coche compartido, etc.

SOBRE OTROS ASPECTOS

• Criterios de sostenibilidad en la contratación municipal, destinados a la reducción de las emisiones contaminantes, la mitigación, la adaptación al cambio climático y la sostenibilidad urbana en general.
• Considerar las propuestas recogidas en los Consejos de Niños sobre la ciudad que quieren ya que sus necesidades del espacio público mejorarán el diseño urbano dominado por el uso del coche.

[1] Los datos se han redondeado para centrar la atención en la tendencia general.

[2] Metalúrgica Madrileña, 1956; Perfumería Gal, 1960; Colchonera de Alcalá, 1960; Cartonera de Alcalá, 1961; Roca, 1962; Caramelos Fiesta, 1964 Central Lechera de Alcalá, 1964; Liade o Perlofil,  Ibelsa-Zanussi, 1964, Cointra, 1964, La Seda de Barcelona, 1964; Bioter, 1969-1970; Avón, 1967; Iberplásticos, y laboratorios Merck, Sharp-Dohme, 1969.

[3] A excepción de la provocada por la conocida como gripe española que mató a unos 40 millones de personas entre 1918 y 1920 por un virus del subtipo H1N1.